宁德时代的全球化大格局

宁德时代的全球化大格局
[ 导读 ] 宁德时代选择在此时向海外扩能,不单单是为了提高电池生产效率,保证欧洲订单的供应,更是在为拓展全球“朋友圈”铺路,为其更好地参与全球化竞争保驾护航。

2019年2月14日,“宁德时代(SZ:300750)将在德国建世界上最大的电池工厂”的消息登上了各大社交媒体首页,引起业界极大关注。

宁德时代将在德建厂已不是新鲜事儿了。早在去年7月,宁德时代就“官宣”:将投资2.4元,在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。此生产基地主要研发、生产锂离子电池,供应宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等欧洲车企。

据悉,该生产基地分两期进行,将于2021年全部投产,计划产能达14GWh,大致相当于2018年上半年中国动力电池总装机量(15.45GWh)。

但日前,宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯-岑特格拉夫在德国波鸿举行的汽车研讨会上提到,“初期的规划正在被修改,原规划的2个厂房有可能会更大”。根据新计划,产能将提升至原来的7倍多。

宁德时代现有宁德、青海、溧阳三大动力电池生产基地,2017年总产能达17.09GWh,2018年预计可达30-40GWh。而德国工厂近100GWh的规划,约为国内现有产能的3-4倍。

此外,这还意味着,宁德时代德国电池工厂的生产规模将比特斯拉的超级工厂更大,后者目前的生产能力为20GWh。

此番德国工厂扩能,是宁德时代正在加快全球化步伐的重要标志。在此之前,其全球化拓展路径如下:

2014年2月,宁德时代成立了第一家海外子公司——德国时代,自此开启海外扩张之路。

2017年2月,宁德时代投资3000万欧元参股芬兰维美德汽车有限公司,获得22%股权。

2017年5月份,宁德时代成立法国子公司。

紧接着,宁德时代在北美开始布局:先是9月份在美国特拉华州的纽卡斯尔建立了美国时代,1个月后又在加拿大注册了一家公司。

与此同时,宁德时代也没有放松在亚洲的扩张:

2017年10月,在日本神奈川成立了日本时代,7个月后,在日本横滨市设立子公司,准备将产品推销至丰田、本田等日本车企。

2018年,宁德时代进一步发力全球第二大电动车市场,在底特律设立美国子公司,负责在美锂电池的销售与测试等业务。

成立仅5年即成长为行业第一的宁德时代,又跑步进入“全球化”发展阶段,让人惊叹其发展速度外,也会开始质疑:

传统制造业从成长为国内龙头再到出海,往往要经过超过十年以上的时间——比如三一重工(SH:600031),而如此年轻的宁德时代,其激进的全球化布局举动是否合理,又能否取得成功?

从更宏大的角度来看,这是否预示着国内锂电行业的发展新方向?另外,仅从投资者视角看来,在宁德时代的全球化布局之路上潜在着怎样的投资机会?

当谈论新能源全球化时,我们到底在说什么?

新能源汽车全球化的背后是全球汽车产业链重心的转移和国力的角逐。

在巨大的汽车消费市场,相对低廉的高质量人力资本,以及汽车产业逐渐对外开放等因素的驱使下,全球汽车产业链重心正逐渐向中国转移。

此外,发展新能源不仅有利于改善环境质量,保障国内能源安全,减少石油的对外依赖,还具有重大的战略意义。

新能源汽车是对驱动技术的重大升级和转型,将全球车企拉回同一起跑线,国内汽车产业一旦抓住机遇,实现“换道超车”,这将极大提升中国国力。这也是中国政府大力支持国内新能源出海的关键原因。

笔者提炼了新能源全球化的三个应该重点关注的核心点:

(1)接力中国对新能源的大力支持,海外各国政府政策加码,新能源汽车战略高度提升。

(2)国内补贴持续退坡,导致海外电池巨头具备价格竞争力;而同时海外锂电大发展给予国内厂商机会。

(3)国内厂商逐步告别保护期,迎来残酷的市场竞争阶段。

对此,我们开始逐一揭示。

【1】各国政府政策持续加码,全球化下的新能源蛋糕越做越大

从全球来看,各国政府对新能源汽车的支持力度持续加码,油耗、补贴、双积分等政策相继出台。

在生产端,各国政府主要通过更严格的油耗标准,限制燃油车,鼓励企业生产电动车。欧、美、日、中2020 年油耗限值分别设定为3.8、6.0、4.9 和5.0L/100km,规定平均油耗超过限值的车企需要按全年的总销量和平均油耗超过限值的部分的乘积缴纳罚款。

而在2018年9月1日,欧洲开始执行新工况标准WLTP(全球统一轻型车辆排放测试规程),正式取代了原来的NEDC(欧洲循环工况测试)。根据测算,WLTP标准下,同款传统燃油车碳排检测结果将比旧标准下高出15%-25%。

包括欧盟、美国、日本在内众多车企将面临更加严格的油耗及排放标准,更大的节能减排压力也将加快全球电动化进程。

在消费端,各国在新能源汽车购买、使用环节进行了较大力度的补贴。

从2016 年起,德国采取“先到先得“的原则,对购买纯电动汽车的消费者补贴4000欧元,油电混合动力汽车补贴3000欧元。此外,还配套电动汽车停车费优惠或免交、免缴10年汽车行驶税、限行路段可通行等优惠政策。

美国方面,依据电池容量大小,联邦政府给予对新能源汽车2500-7500美元的税收抵扣额度。在此基础上,各州还额外提供总额为数百万美元的退坡式减税补贴,并出台充电优惠、走快速通道、补助或者赠送充电桩等扶持政策。

日本自2009年4月起开始实施“绿色税制”政策,对新能源汽车给予一定的税费减免,还在充电或加氢设备等环节进行补贴。

中国对新能源汽车进行双重补贴:根据续航里程,国家提供1.5-6万元补贴;多数地方政府按与国补1:0.5比例进行补贴,同时给予赠送新能源牌照、高峰时段不限行、赠送充电桩、充电优惠等使用环节补贴。

此外,各国政府还相继制定禁售燃油车的时间表,发展新能源成为车企的唯一出路。英国、法国、挪威、荷兰、印度、瑞典等国家已表示要在2025-2040年期间全面禁售燃油车。

其中,印度、英国、法国、西班牙等国家表现激进,不仅停售传统燃油汽车,还将同时禁售混动及插电混车型,只允许销售纯电动车和燃料电池车,从而实现真正的零排放。

得益于各国政府新能源政策的扶持,近年来新能源车在全球的渗透度正在逐步提升,新能源市场越做越大。

2017年全球新能源汽车销量162.1万辆,同比增长77.2%,在全球汽车总销量中占比达到1.7%。作为世界第一大新能源汽车市场,2018年1-11月,中国新能源汽车销量达到103万辆,同比增长68%,在国内汽车总销量中占比达到4.1%。

欧洲新能源市场也迎来快速增长:2017年欧洲新能源汽车实现27.02万辆的销量,同比增长36%;2018 H1实现销量14.78 万辆,同比增长24%,德国、挪威、英国、法国等国新能源汽车销量均较去年同期有大幅提升。

在新能源全球化的大背景下,海外市场对动力电池的需求也将进一步加大。2014-2017年新能源汽车动力电池出货量分别为6GWh、7.7GWh、13.5GWh、18.5GWh,2020年动力电池需求量预计将达约65GWh,2025年预计达400GWh。

整体来看,全球动力电池需求将在较长时间内保持高速增长,预计2017-2025年间需求CAGR(年复合增长率)将达到38%以上。

【2】国内补贴退坡,海外企业瞄准机会纷纷布局

由于新能源汽车发展目标从“造成”转向“造好”,国内补贴退坡幅度持续加大。

过去一年,我国就已提高了对电动汽车的补贴门槛:纯电动乘用车续驶里程门槛值从100公里提升至150公里,续驶里程不足300公里的纯电动乘用车补贴减少1-2.万元。相应地,国家对动力电池系统能量密度的最低要求也从90Wh/kg 提高至105Wh/kg。

此外,动力电池行业的保护也正在被逐步打破。国家发展改革委、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》,移除了能量型动力电池以及电池正负极材料两方面的外商投资和相应的技术以及股比限制,并增加了燃料电池方面的外商鼓励投资。

国内政策的变化,加上多年补贴培育出的巨大消费市场与完整产业链条,海外动力电池企业迎来了在华布局的最佳时机,纷纷建立电池工厂,扩大产能。

2018年3月,日本电池巨头松下投资27亿元的大连新能源专用方形锂电池工厂开始生产供货,目前产能约5GWh。

在特斯拉宣布上海建厂后,有消息称松下计划投资数亿美元在江苏兴建电池工厂,生产供特斯拉使用的圆柱形电池。去年年底,松下宣布投资数百万美元增加两条生产线,将锂离子电池产能提升80%。

与日本相比,韩国电池企业在中国的动作更大。

来自韩国的全球动力电池巨头LG与三星SDI早在2015年就分别在南京、西安等地建造了新能源汽车电池工厂。

在近期,两家均有扩能的打算:2018年10月底,LG化学投资额达137亿元的南京动力电池项目动工建设,之后不久,LG又宣布将投资14亿元在中国建立一个电池材料生产合资企业;

2018年12月,三星SDI、安徽环新和西安高科的合资项目——三星环新动力电池新建二期工厂也在西安开工,此项目总投资达105亿元,占地16万平方米,建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。此外,三星还准备追加对天津动力电池生产线的投资。

另一家韩国电池企业SK创新也在2018年7月表示,准备在中国建设一个15GWh生产基地,并计划在2025年全球实现60GWh以上的产能规模。

【3】国内的红海,海外的蓝海,国内企业破局之道何在?

近年来,中国新能源增长迅速,新能源汽车销量占全球的50%,已成为当之无愧的全球第一大新能源市场。

2018年,全球电动汽车销量达到201.8万辆,占全球汽车总销量的份额上升至2.1%,而中国这一比例达到了4.5%,新能源汽车的渗透率大幅度领先于全球。

2017年全球新能源汽车销量占比

(资料来源:国际能源署,华金证券,)

但是,中国新能源汽车行业繁荣主要依赖于政策的支撑。随着2020年补贴完全退出的期限逼近,国内的新能源已经看到了红海的前兆。

在此时,欧洲、北美等市场的低渗透率,加之诸国新一轮支持政策的相继出台,无一不在提醒着国内企业同一件事情:走出去,新的成长机会在海外。

全球新能源汽车渗透率

(资料来源:中汽协,华金证券)

中国新能源汽车渗透率

(资料来源:中汽协,华金证券,点击可看大图)

不少本土企业在接收到了此条讯息后,相继开始了全球化布局。

在锂电池领域,除宁德时代之外,也不乏有后继者。

就在传出宁德时代德国工厂扩能消息的前一天晚上,国内第三大动力电池供应商——国轩高科(SZ:002074)也发布了公告,确认公司全资子公司合肥国轩已与博世集团 (Robert Bosch GmbH)签订采购协议,将为其提供锂离子电池、模组和电池包等,宣告国轩高科正式开启全球化。

我国众多车企也纷纷走上全球化之路。

传统新能源车企中,比亚迪(SZ:002594)瞄准海外电动公交车市场,在美国、巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等地修建电动巴士工厂,全球化意图明显;

北汽蓝谷(SH:600733)子公司北汽新能源,也建立了南非、云南、伊朗、墨西哥全球四大运营中心,覆盖非洲、东南亚、西亚、南美市场。

此外,我国造车新势力也相继提出全球发展规划:

成立于2015年的威马汽车在德国萨尔州建立了整车技术研发中心,在美国硅谷成立了人工智能实验室;

蔚来汽车(NYSE:NIO)2081年7月与博世集团签署战略合作协议,除了在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等方面展开合作之外,也希望可以由此进入德国市场。

随着整车厂和锂电池厂异国产能快速布局,新能源全球化不再是一个概念,而是以一种超出大家预期的速度迅速铺陈开来。

宁德时代:双管齐下,应对全球化

面对产业链全球化竞争的新情况,宁德时代的崛起之路或许会给处于焦虑之中的国内动力电池厂商们指明一条出路。

【1】5年成长造就全球锂电龙头

宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL),成立于2011 年,原为消费类电池龙头ATL 的动力电池系统集成部,2014 年与ATL脱离资本关系,成为独立的纯中资民营企业。

客户涵盖国内外优质企业,与宇通客车(SH:600066)、上汽集团(SH:600104)、北汽集团、吉利汽车(HK:00175)等行业内整车龙头企业保持长期战略合作,并进入大众、戴姆勒、宝马等全球一流车企配套体系。

2018年6月11日,宁德时代在深圳证券交易所挂牌上市。截至2019年2月26日,宁德时代市值超过1900亿元,稳坐全球锂电第一把交椅。

宁德时代主要从事汽车动力电池系统及储能电池系统的研发,制造生产与营销,为客户提供磷酸铁锂,三元材料,钛酸锂等不同化学体系的系统产品解决方案。

公司的主要技术团队自2004 年就开始汽车动力电池的相关产品的研发,具备从基础材料,电芯,模组,管理系统,热管理到电池包的垂直整合工程开发能力,同时具备了电池梯度利用和材料回收的全寿命价值管理服务。

公司的三大主营业务为动力电池系统、储能系统与锂电池材料

(资料来源:宁德时代招股说明书)

动力电池系统为公司主要收入来源,销量居世界前列: 2018上半年,公司动力电池系统营收71.88亿元,同比增长35%,占公司总收入77%;出货量也进一步提升,上半年装机量约 6.5GWh,同比增长387%,装机电量市占率达到42.6%。

2015年、2016年和2017年动力电池系统销量分别为2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh,连续三年在全球动力电池企业中排名前三位,2017年销量跃居全球第一。

宁德时代各业务占比

(资料来源:Wind )

目前宁德时代国内市占率超40%,在全球范围内市占率超过20%,已与日本的松下电器、韩国的LG化学与三星SDI一道成为全球动力电池供应龙头。

全球前四大动力电池企业市场占有率

(资料来源:瑞士银行研究报告)

【2】宁德时代内功修炼:对内降成本,对外争夺定价权

在动力电池竞争格局迎来全球化洗牌的新时期,锂电巨头的成长核心在于:

一方面,在成本端协同产业链降本控价,保障增量降价的稳定获利空间;另一方面,在拥有稳定的高市场份额的基础上,在全球范围内拓展客户、扩大产能,借此受益于全球新能源车放量。

这也正是宁德时代一直在做的两件事情。

对内,宁德时代坚持实施成本把控战略,构筑材料及设备优质供应商生态体系,通过共同研发及规模优势强势掌控主要材料环节,实现低于同行的制造成本,从而提高盈利能力。

总体来看,宁德时代对于优质供应商生态系统的建立可以分为两部分:

一是贯通布局“资源-前驱体-正极材料-回收”,形成产业链中端闭环,将材料成本最关键环节牢牢抓在手中。宁德时代从2015年开始控股广东邦普,并在2018年5月正式收购这家国内市场份额第一的锂电回收公司。

通过收购邦普,宁德时代不仅在锂电回收与三元前驱体制造领域深度布局,还借此机会与格林美(前驱体生产、回收)、嘉能可(钴原料)、青山钢铁(镍原料)等上游原料供应商达成战略合作。在收购了北美锂业之后,宁德时代实现了对镍钴锂核心原料的把控。

宁德时代对供应链的强掌控力

(资料来源:公司公告,第一电动,中金公司研究部)

二是四大材料及锂电设备承接ATL供应商体系,通过与各环节龙头企业合作,强化稳定优质的供应体系。

宁德时代脱胎于ATL,在四大材料供应商的网络构建上也承接了ATL包括负极、电解液在内的供应体系,保障了高品质原料的稳定供应。

同时,宁德时代还引入了隔膜环节龙头供应商上海恩捷,打造材料+设备深度合作体系。

由于较大的原料需求量与行业内的领先地位,宁德时代在供应体系中具有较强的议价能力,其四大材料平均采购成本仅为市场均价的70%-90%。

宁德时代四大材料采购价格低于市场价

得益于核心原料的闭环布局以及四大材料优质供应商生态圈的构建,宁德时代在成本管控与盈利能力方面的表现远优于松下、LG Chem、三星SDI等国际竞争对手。

对比营业利润率来看,宁德时代高达20%,松下稳定于0-10%,而其他两家表现更差,甚至为负。

对外,宁德时代的核心战略在于,通过合资绑定国内头部车企,获得优质订单、占据高市场份额,同时切入国外核心车企供应链、向海外扩张产能,获得全球范围的高成长空间。

对于电池企业来说,绑定车企巨头是最优的拓展战略。通过合资,锂电企业可以与国内优势车企形成份额互锁,从而确保下游稳定的份额,在市场竞争中持续占优。

此外,优质车企还能够提供可接受的毛利及回款、技术支持,这有助于锂电企业在融资环境相对吃紧的情况下扩大产能。

在国内,宁德时代已与多家本土主流车企达成合资及战略合作。目前,公司已与广汽、东风、上汽合资建设动力电池产能,其中时代上汽一期产能规划18GWh,

2019 年预计将投产8GWh 左右,2020 年预计将达18-20GWh,二期产能规划18GWh,一二期共计达36GWh;同华晨宝马形成权益合作,与吉利、北汽等车企保持深度战略合作;在客车领域,宁德时代更是成为了宇通的独家供应商。

【3】看好其全球化布局的择时

结合之前说的,中国新能源企业同时面对“国内补贴退坡、竞争加剧”的市场现状,布局快速成长的海外市场成为应有之义。

当国内企业还在依靠政策便利,专注于本土市场争夺战的时候,宁德时代就敏锐地觉察到新能源的全球化趋势,并利用技术优势率先开拓海外市场,提前应对国内补贴政策退坡带来的发展困局。

早在2012年宁德时代就与宝马达成合作,与华晨宝马合作开发了之诺1E纯电动汽车的动力电池系统,并成为国内第一家国际化配套企业;

2017年3月,法国雪铁龙选定宁德时代为其混动车型提供电池;

2018年3月,宁德时代成为大众汽车集团最核心的MEB电动车平台中国境内唯一、全球内优先采购的动力电池供应商;

2019新年的第一天,宁德时代宣布同本田汽车共同开发动力电池,计划到2027年前将供应约56GWh动力电池。

此外,海外新能源市场巨大的增量空间也是宁德时代向外扩能的巨大推力。

考虑到欧洲市场对电池的巨大需求,宁德时代在德国建造世界最大电池工厂也就不足为奇了。

在建厂的计划确定后,同月宁德时代德国工厂就收获了与宝马签订的、价值达数十元的大订单。之后,戴姆勒、法国雪铁龙、沃尔沃和捷豹路虎等相继也成为其客户。

如此看来,宁德时代选择在此时向海外扩能,不单单是为了提高电池生产效率,保证欧洲订单的供应,更是在为拓展全球“朋友圈”铺路,为其更好地参与全球化竞争保驾护航。

宁德时代全球化的启示与潜在投资机会

【1】国内电池厂直面新时代

当国内动力电池厂商仍旧为补贴退坡而焦虑不安,为国外电池巨头日益逼近而惶惶不可终日的时候,宁德时代的成功经验或可推动本土电池供应商将目光从自家的一亩三分地上暂时移开,向更广阔的海外市场找寻出路。

目前,动力锂电国内产能结构性过剩已成不争的事实。根据GGII(高工产业研究院)数据,我国2017年与2018年底产能分别达185GWh与250GWh,假设有效产能系数为80%/75%,折算后供需比近四倍。

从另一角度来看,当前动力锂电CR5装机量占据约80%的市场份额,前四家企业有效产能对应总需求过剩比例在30%-40%。这表明,我国动力电池行业优质产能整体供需比适当,但存在大量的无效产能。

从全球供需整体对比来看,主要企业的年有效产能对比年需求量过剩率仅为20%-40%,全球优质锂电供应仅小幅过剩。

全球优质产能不过剩

(资料来源:锂电大数据,第一电动,electrek,InsideEVs,中金公司研究部)

在此背景下,全球化竞争对于国内锂电行业企业而言,是一场狭路相逢勇者胜的战争。

一方面,松下、LG、三星等全球动力电池巨头的破门而入,无疑会给国内电池行业造成巨大的冲击,加大了本土锂电厂商的生存压力。锂电行业寡头发展趋势渐趋明显,一大批中小厂商再无立足之地,只能惨遭淘汰。

另一方面,乘着产业链全球化的东风,国内上游原料供应商或将迎来新的发展机会。为了规避市场和政策风险,日韩系电池三强在华发展模式之一是投资电池材料生产环节,寻求与本土企业的合作。

目前我国电池产业已形成了完整的产业链,四大材料环节各有龙头浮现,若这些优势厂商能够切入国外电池巨头的供应体系,或可成就新的全球行业巨头。

此外,全球化竞争将会淘汰国内过剩的劣后产能,倒逼电池厂商合理规划产能。借鉴宁德时代“国内自有产能+合资产能+海外布局”三重战略,本土锂电企业在做到控制成本、加强研发的基础上,或可大胆走出去,主动迎接全球化。

【2】应该关注的投资机会

从投资机会来说,我们认为此次宁德时代投产德国并不构成短期催化,因为厂房的建设、海外大客户的切入仍存在不确定性。

因此,中短期内我们认为应该优先布局锂电池头部厂商,因为国内过剩产能的存在,头部企业更具备优势——一如宁德时代和比亚迪电子。

由于头部企业为了在行业洗牌中扩大市场份额,投产节奏并不会放缓,最近反而看到加速迹象。因此绑定大客户的锂电设备厂最为受益,典型代表有:先导智能(SZ:300450)、诺力股份(SH:603611)、大族激光(SZ:002008)、赢合科技(SZ:300457)等等。

长期来看,从规模边际效应及竞争壁垒角度出发,我们可以对宁德时代的出海保持乐观,股价有望随着出海事项的逐步落地,在每个标志性节点催化下而水涨船高。

另外一点值得重点提示的是,宁德时代若能切入特斯拉(NASDAQ:TSLA)产业链,将会形成短期股价强催化。

时值技术大潮汹涌而至,冲击着百年汽车产业随之变革,培育新动能、改造旧动能亟为迫切,在新一轮科技革命和产业变革中,汽车产业中必将形成推动经济社会发展新动力,新技术、新产业、新业态、新模式随之而生。

2019年4月17日,科技出行产业内容服务平台汽车将主办“新动能时代 · GIIS 2019第二届智能网联产业创新峰会”,与引领汽车行业发展的风向标企业共迎产业新趋势,共创美好生活。

活动链接:https://zhineng.aiisen.com/post/ad/id/781

banner.jpg

本文已标注来源和出处,版权归原作者所有,如有侵权,请联系我们。