【编者按】传统汽车制造商既要保持原有的利润率，又要加大技术研发投入以抗衡汽车行业新进入者，这意味着他们是背着包袱前行。
本文转载自高工智能汽车，原作者海外报道；由智能网编辑，仅供行业内人士参考。
代表全球豪华品牌汽车市场的BBA三巨头（奔驰、宝马、奥迪）集中爆发裁员风波，看似偶然的背后，却都陷入同样的难题。
两名知情人士近日对路透社表示，大众汽车旗下豪华车品牌奥迪希望裁员数千人，为向电动汽车转型提供资金，但与劳工代表的谈判陷入僵局。
上周，大众汽车任命宝马前高管马库斯•杜思曼(Markus Duesmann)从明年4月起执掌奥迪，此前该公司在2015年柴油车作弊丑闻中失去了关键的工程技术和影响力。
德国周刊《明镜》周五称，奥迪正在争取在谈判中裁撤4,000-5,000个职位，占该公司在德国6.1万多名员工的7-8%，不过奥迪拒绝置评，其劳资委员会也拒绝置评。
消息人士称，双方的争议在于劳资委员会要求将现有的强制裁员禁令从2025年延长至2030年。这是在奥迪母公司大众集团宣布增加电动化、智能互联等新技术投资的背景下进行的裁员谈判。
大众集团此前宣布，到2024年，该公司将投资600智能网元(约合660亿美元)用于转向电动汽车、混合动力和互联汽车，这比之前宣布的投资增加了160智能网元。
然而，贸易战和英国退欧的不确定性引发的全球增长放缓，对汽车行业的打击尤其沉重，转向电动汽车生产的巨额成本也是如此。最近几个月，大众今天宣布仅在大众品牌内部就将裁员5000至7000人。
大众上月警告称，“许多地区的汽车市场收缩速度将快于此前预期”。
而奥迪的财务状况也并不理想，该公司报告称，这个豪华品牌2019年前9个月的销售、收入和营业利润都在下降。去年，由于欧盟引入了新的WLTP排放检测标准，导致奥迪生产出现瓶颈。
同样，另一家豪华品牌汽车制造商戴姆勒，也在上周宣布计划到2022年将劳动力成本削减11亿美元，并警告说，与裁员相关的成本以及实现更严格排放目标的努力将影响未来两年的利润。
汽车行业正受到开发新型电动汽车的高成本的挤压，这种汽车尚未产生巨大的销量。消费者仍然对电动汽车持怀疑态度，因为价格高，同时二手车保值率一直是个问题。
戴姆勒、奥迪以及宝马等传统豪华品牌汽车制造商也面临着越来越多的竞争对手的压力，其中最大的对手就是特斯拉。这间接导致戴姆勒宣布旗下梅赛德斯-奔驰公司计划裁减1000多个管理职位。
在电动汽车、共享出行以及Robotaxi等新商业模式的盈利能力存在诸多的不确定性的情况下，汽车制造商正斥巨资涉足各种风险投资，以找出哪些技术和业务能够赚钱。
其结果是，技术资本支出大幅增长，而且仍居高不下，而预期回报迟迟没有得到兑现。比如，梅赛德斯-奔驰品牌的利润率从2018年同期的6.3%降至6%，根据预测，2019年全年利润率可能降低至3%。
就在几天前，宝马公司披露，正与劳工代表和主要供应商进行谈判，以争取在2022年之前节省120智能网元（约合132.6亿美元）的成本。
两个月前，宝马被曝出计划到2022年在德国裁员6000人，作为其成本节约措施的一部分。此外，宝马研发主管Klaus Froehlich预计将于明年夏季离职。
考虑到电动化和自动驾驶的双线投入，宝马和戴姆勒率先发起自动驾驶联盟，合作重点是四级驾驶员辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车，目标是到2024年量产。随后，奥迪也选择加入。
不过，相比于戴姆勒和宝马，奥迪在自动驾驶上面可谓是起了个大早。去年上市的拥有L3级自动驾驶功能A8，却几乎在全球大部分地区遭遇不能上路的尴尬。
接下来，宝马的L3计划是在2021年量产，戴姆勒则是在2020年。但显然，各国的政府监管政策短期内仍不太可能大面积放开。
但，合作从来都不是一件容易的事，尤其是三家最大的豪华汽车品牌又是对市场份额你争我夺的情况下，能否通过这种合作，克服信任问题，将是一件不确定性很大的事情。
比如，宝马集团新任首席执行官上任的第一天就给员工发了一封内部邮件，敦促员工接受变革，以帮助公司超越竞争对手梅赛德斯-奔驰。
此外，现实是残酷。这些传统汽车制造商既要保持原有的利润率，又要加大技术研发投入以抗衡汽车行业新进入者，这意味着他们是背着包袱前行。
对汽车制造商来说，他们可能不喜欢巨额的技术投入支出，但要在这个全新的汽车时代生存下来，这是必须的。
然而，面对未来自动驾驶等新技术投入可能带来的盈利预期不确定性，戴姆勒打起了“退堂鼓”。要知道，之前宝马和戴姆勒的10智能网元移动出行合资项目计划，就因为投资到位慢于进度，造成合资公司高管离职。
戴姆勒首席执行官Ola Kallenius在近日的投资者会议上表示，围绕自动驾驶出租车（Robotaxi）的“核查”正在进行。换句话说，这家汽车制造商并不完全确定如何从自动驾驶汽车的生态系统中获利。
Kallenius补充说，戴姆勒的工程团队发现，开发自动驾驶汽车比预期更具挑战性。尤其是近期美国监管部门发布的Uber自动驾驶汽车致命事故分析报告，凸显了在测试无人驾驶汽车方面，安全监管将更为严格。
而Kallenius承认在未来Robotaxi盈利潜力受到质疑的情况下，让它们变得安全比最初想象的要难得多。“确保自动驾驶汽车在拥挤的城市地区100%安全是一个比工程师们几年前设想的更大的挑战。”
这也可以从BBA三家在美国及中国的自动驾驶测试车数量可见一斑。相比于Waymo、百度等科技公司的上百辆车队规模，BBA获得测试牌照的车辆数屈指可数。
而最近德国明镜周刊的一篇分析文章中，作者指出了戴姆勒的危机，并称该公司需要“更多的马斯克。”主要观点是，戴姆勒正面临一场危机，而特斯拉只是这场危机的一部分。（这一点对于奥迪和奔驰来说，同样适用。）
这篇文章的作者认为，或许戴姆勒的首席执行官需要更像埃隆•马斯克，才能帮助拯救公司。
当埃隆·马斯克宣布将在德国柏林建造超级工厂时，震惊了整个汽车产业。不到48小时，戴姆勒CEO就向投资者承诺节省超过14智能网元的成本。
由于利润率下降、股价停滞不前以及对未来股息的担忧，股东们可能会有点担心。说到特斯拉，股东们都知道特斯拉是一家正在改变很多行业的公司，而在戴姆勒，投资者们可能想要持续的利润和高分红。
这不仅仅体现在面向未来的自动驾驶技术投入上，即便是目前在中低端车型市场逐步普及的ADAS方面，BBA其实也没有拿出什么“惊奇”的功能体验。
根据《高工智能汽车》监测数据显示，作为豪华品牌BBA三家的ADAS功能车型标配率并不高（而且加装价格也让人高不可攀）。
比如，宝马的AEB搭载率仅有38.19%，L2功能搭载率仅有12.56%；奥迪的AEB搭载率仅有33.92%，L2功能搭载率仅有19.88%；奔驰的AEB搭载率则远高于其他两家，接近80%，L2功能搭载率有39.73%。
此外，再加上这三家车企在各个国家市场的本地化工程团队规模偏小，造成很多当地复杂路况的功能体验并不好。比如，宝马新X5在国内上市后，就因为不符合中国路况，一直被投诉驾驶辅助问题不断。
随后，宝马发布OTA，修正了ACC不能识别变道中车辆的严重问题（这个问题会导致追尾前方加塞车辆）；同时跟车距离变大，修正了预防侧碰撞功能的延迟问题。
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